PÅ SPORET: Den første prøvekjøringen mellom Christiania og Strømmen. (Illustrert Nyhedsblad, 1853).
Da maskiner tok over for manuell produksjon, førte det til en enorm økonomisk vekst. Men det var ikke bare kunnskap om maskiners virkemåte og andre teknologiske faktorer som var viktig for at den industrielle revolusjonen gikk sin seiersgang. Vel så viktig var det å sørge for en fungerende infrastruktur som veier, kanaler og havner, for at den nye økonomiske hverdagen skulle fungere.
Sammenhengen mellom infrastruktur og økonomisk vekst var vel kjent på 1800-tallet. I sin berømte bok Nasjonens velstand argumenterte Adam Smith for at staten burde ta ansvaret med å bygge ut infrastrukturen.
På både 1700- og 1800-tallet var det i Europa mest vanlig at private tok initiativ og betalte for utbygging av infrastruktur, slik rikingen Peder Anker og svigersønnen grev Herman Wedel Jarlsberg gjorde da de bygget vei først fra Bogstad til Hammeren ved Maridalsvannet i Oslo, og så videre til Hakadal i Nittedal.
Slik veibygging handlet naturlig nok om deres interesser i å få god transportforbindelse til sine forskjellige verks-steder, men kom også andre folk til gode.
For Adam Smith, som var opptatt av at økonomien ble mest mulig effektiv når flest mulig aktører kunne ta del i samme marked, var det naturlig at staten burde sørge for at infrastrukturen nettopp la til rette for at flest mulig bedrifter kunne konkurrere i samme marked.
Da industrialiseringen tok til i Norge midt på 1800-tallet, skjedde det en storstilt kunnskapsoverføring fra britiske teknikere og ingeniører til nordmenn som startet opp tekstilfabrikker og mekaniske verksteder.
Siden den industrielle revolusjon startet i Nord-England på slutten av 1700-tallet, var det nyttig å ta del i den kompetansen britene hadde utviklet. Mange i Norge mente vi ikke kunne være avhengig av å lære av britene. Så det dannet seg etter hvert grupper i flere store byer, hvor formålet først og fremst var å bygge opp kunnskap og kompetanse for industrialisering og økonomisk vekst i Norge. På denne måten ble Polyteknisk Forening etablert i 1852.
Fram til midten av 1800-tallet var det to måter en norsk mann kunne få seg teknisk utdannelse i Norge – for det var foreløpig utenkelig at en kvinne skulle ta teknisk utdannelse. Enten måtte du gå Krigsskolen, eller så måtte du ta Bergseminaret som ble startet opp i Kongsberg på 1700-tallet, og som ble en del av Universitetet i Kristiania da det åpnet i 1811.
Utenom Bergseminaret fantes det ikke en egen sivil teknisk utdannelse. Etableringen av Polyteknisk Forening skjedde først og fremst fordi offiserer og andre blant eliten mente det var behov for å starte opp en sivil høyere teknisk utdanningsinstitusjon i Norge, og at etablering av en forening ville være en god måte å arbeide for denne saken på.
Hva var grunnen til at de så behov for en norsk sivil høyere teknisk utdannelse? Her kommer behovet for infrastruktur inn i bildet. Midt på 1800-tallet var det begynt å komme noen brennerier, tekstilfabrikker og mekaniske verksteder, og man begynte også å lage jernbaner, telegraflinjer og veier.
Den spede begynnelsen på industrialiseringen førte også til urbanisering. I takt med at byene vokste i størrelse, oppstod problemer av teknisk art som tilgang på vann og løsninger for kloakk.
Med andre ord så hopet det seg opp med tekniske oppgaver som det var viktige å løse. Offiser-ingeniørene som fram til da hadde tatt seg av de ulike tekniske oppgavene i samfunnet, innså at det ble for mange og for krevende oppgaver. Derfor argumenterte de for opprettelsen av en høyere sivil teknisk utdannelse.
Jernbaneutbygging og telegrafutbygging begynte omtrent samtidig omkring 1850, og i 1864 ble landets første veidirektør ansatt.
Det var ingen enkel sak å bygge ut jernbane, telegrafnett og veinett for hest og kjerre i Norge. Disse prosjektene bød på både tekniske, politiske og økonomiske utfordringer. Det er kostbart å bygge ut, og den norske topografien byr på en del tekniske utfordringer ikke alle land møter.
Størst var likevel kanskje den politiske utfordringen.
På Stortinget var det en innbitt motstand mot økte skatter midt på 1800-tallet. Derfor var det vanskelig å få gjennomslag for forslag om å sette i gang infrastrukturprosjekter.
Blant norske stortingsrepresentanter var det derfor ikke mange som sa seg enig med Adam Smith om at infrastruktur spiller en så avgjørende rolle for en velfungerende økonomi at staten burde ta ansvaret for utbygging av infrastruktur. Istedenfor var det mest stemning for at private aktører burde bygge ut og drifte.
Problemet var da hvor kapitalen skulle komme ifra, og hvem som skulle stå for utbyggingen.
Jernbaneutbyggingen fikk den viktigste rollen som trendsetter her. I utgangspunktet ønsket Stortinget at jernbanen skulle finansieres med privat kapital, og så bygges ut og driftes av private aktører.
I praksis betød det at engelske firma skulle stå for utbygging og drift av jernbanelinjene, for på kontinentet i Europa var det mer vanlig med offentlig eid jernbanedrift.
Ikke alle var like fornøyde med at engelske firmaer skulle tjene penger på norsk infrastruktur, men den største utfordringen var å skaffe nok kapital til byggingen. Det fantes riktignok en del rike folk i Norge på 1800-tallet som kunne investert i og finansiert en god del jernbanelinjer.
Problemet var bare det at på slutten av 1840-tallet, da planene om å bygge den første jernbanelinja i Norge fra Kristiania til Eidsvold var i ferd med å materialisere seg, oppstod det en økonomisk krise som spredde seg i Europa og førte til en serie kommunistiske revolusjoner. Det oppsto også en finanskrise i Storbritannia skapt av spekulasjon og krakk på britiske tog-aksjeselskaper.
Mildt sagt var det derfor et dårlig tidspunkt å starte Norges første jernbaneprosjekt hvis det skulle finansieres av privat kapital, og også bygges ut og driftes av britiske bedrifter. Derfor så representantene på Stortinget seg nødt til å bidra til finansieringen.
Den første norske jernbanelinja ble finansiert delvis av privat kapital, som regel hostet opp av folk der hvor jernbanen var tiltenkt å ha stoppesteder, og delvis av statlig kapital. Dette er blitt kalt for «det norske system». Det særnorske sies å være at på kommunalt nivå har politikere, næringsliv og rikfolk samarbeidet om å ta initiativ til infrastrukturprosjekter, som inneholder både det å skaffe kapital til prosjektene og politisk støtte hele veien til Stortinget.
Siste halvdel av 1800-tallet ble Stortinget preget av at mange kommuner med respekt for seg selv arbeidet for å få en jernbanestasjon.
Det var imidlertid ikke bare jernbanen som ble bygd ut i tråd med det norske system. Telegraf- og senere telefonnettet, veiene – først for hest og kjerre og så for biler, og så elektrisitetsverkene ble alle bygd ut på samme måte.
Her var det i starten slik at det i kommunene ble organisert et samarbeid mellom det private næringslivet og politikere, som så sendte søknader til Stortinget om rett til og støtte til infrastruktur. Der hvor representantene på Stortinget så behov og at de hadde råd til det, gikk staten inn med støtte. Her har det festet seg en tradisjon i norsk politikk, hvor representanter på Stortinget har som en av sine viktigste oppgaver å jobbe for bedre infrastruktur til sine hjemsteder.
I tillegg til den politiske kampen om å få infrastrukturprosjekter til ulike dalstrøk og byer, drev Polyteknisk Forening sin egen kamp for en norsk sivil høyere teknisk utdannelse, slik at det i Norge fantes kompetanse og evne til å lede og drive disse infrastruktur-prosjektene.
Denne kampen førte fram slik at det på 1870-tallet kom tekniske skoler først i Trondhjem, så i Kristiania og Bergen. Kandidatene fra disse skolene fikk infrastruktur som sin viktigste arbeidsplass.
Vegvesenet, jernbaneprosjekter, televerk, og kraftverk sysselsatte mange av dem, og her var det offiser-ingeniører som bevisst rekrutterte sivilt utdannede ingeniører fra de nye tekniske skolene i Norge.
For den nye yrkesgruppen i Norge med utdanning fra tekniske skoler ble Polyteknisk Forening oppfattet for «lettbent og overfladisk». I tillegg mente de at Polyteknisk Forening inkluderte for mange som medlemmer, og at foreningen derfor ikke var egnet til å ivareta ingeniørenes interesser.
Derfor ble det i 1874 startet opp en ny forening eksklusivt for ingeniører og arkitekter: Den Norske Ingeniør- og Arkitektforening (N. I. A. F.).
En av de viktigste sakene for denne nye foreningen, var å sørge for at de som ble ansatt i tekniske stillinger, hadde teknisk utdannelse. Særlig gjaldt det stillinger knyttet til infrastruktur som stadsingeniører (eller byingeniører), som hadde det øverste ansvaret for all infrastruktur i byene, eller de som ble ansatt i infrastrukturfirmaene knyttet til jernbane, telegraf, vei og kraft.
Det var nemlig ikke alle kommuner eller firmaer som var like opptatt av utdanning som kvalifikasjon til disse stillingene. For Ingeniørforeningen ble det en langvarig kamp for at stat og kommune skulle anerkjenne utdanning og teknisk kompetanse som viktig kvalifikasjonskrav til stillinger knyttet til infrastruktur.
Behovet for byplanlegging, renovasjon, vei, jernbane, telegraf og kraftnettverk tydeliggjorde at Norge trengte en egen sivil teknisk utdannelse, sånn at det fantes norsk kompetanse til å ta ansvar for alle disse tekniske oppgavene. For en del, som for eksempel de ledende politikerne Anton Martin Schweigaard og Fredrik Stang, mente dessuten infrastruktur var så viktig for en velfungerende økonomi at staten burde ta ansvaret for den – helt i tråd med ideene til Adam Smith.
Selv om det fantes politikere, næringsdrivende og andre som tenkte at infrastruktur har så stor betydning at det offentlige bør ta ansvar for den, så var det uenighet om hvor mye og på hvilken måte det offentlige skulle engasjere seg.
Måten skattesystemet var organisert i Norge, skapte en stor motstand mot økte skatter og dermed hva staten kunne ta på seg av utgifter. Derfor utviklet det seg i Norge et særegent system; et slags spleiselag og delt ansvar mellom lokale private og kommunale initiativ og statlig støtte og ansvar. Dette systemet er senere modifisert, hvor de store infrastrukturområdene i en periode på 1900-tallet ble statlige etater før de ved overgangen til 2000-tallet ble privatisert igjen.
Likevel har det i Norge vært et sprik. På den ene siden har man hatt en ganske utbredt oppfatning om at infrastruktur er viktig både for å ha en velfungerende økonomi og gode samfunn, og på den andre siden en manglende vilje og evne til å betale hva utbygging, drift og vedlikehold koster, godt hjulpet av ansvarsdeling mellom private aktører, lokale og sentrale myndigheter.
Teknas historie
Gjennom jubileumsåret presenterer vi foreningens historie gjennom 50 artikler i Tekna Magasinet. Les mer om de historiske artiklene.
Følg også med på andre jubileumsaktiviteter på Tekna.no/150.
