Hva skjer på veiene når selvkjørende biler skal samarbeide med mennesker?

De siste årene har autonome kjøretøy blitt testet ut mange steder. Hva er egentlig erfaringene? Det får du svaret på på årets viktigste konferanse Mobilitet 2020 4-5 februar.

Selvkjørende biler og busser kommer til å gjøre trafikken tryggere. Det vil få slutt på fyllekjøring, folk som sovner ved rattet og uoppmerksomme sjåfører som sender tekstmeldinger og snakker i telefonen. Selvkjørende biler kan faktisk redusere ulykker med opp mot 90 prosent, ifølge en rapport fra analyseselskapet McKinsey.

Men hva skjer når veiene fylles opp av både mennesker og roboter? Foreløpig viser det seg at vi har noen samarbeidsproblemer, forteller Gunnar Deinboll Jenssen, som er psykolog og seniorforsker ved SINTEF.

Hans karriere illustrerer at selvkjørende biler ikke er et nytt konsept. Da han ble ansatt av SINTEF på 80-tallet, var det nettopp for å jobbe med intelligente kjøretøy.

Målet var da å ha autonome kjøretøy innen 2010.

Jobber du med mobilitet? Mobilitet 2020 er årets viktigste konferanse og en møteplass for alle som jobber med eller har interesse for samferdsel- og mobilitetsspørsmål.

Menneske og maskin

Jenssen følger nøye med på den teknologiske utviklingen. De siste årene er ulike autonome biler blitt testet i flere amerikanske delstater. Antall tester har skutt i været. Akkurat nå er det hele 65 selskaper som tester piloter bare i California.

Mange har nok fått med seg fjorårets dødsulykke i Arizona. En kvinne som krysset veien utenom et fotgjengerfelt ble påkjørt av en autonom Uber-bil. Uber ble ikke dømt for ulykken, men en offentlig rapport slo fast at Ubers algoritmer ikke hadde tatt høyde for at personer kan krysse veien uten at det er en overgang der.

Flere ting gikk galt på samme tid, forteller Deinboll Jenssen. Uber hadde slått av det automatiske bremsesystemet (AEB), og sikkerhetspersonen som satt i bilen var dessuten opptatt med andre ting og oppdaget fotgjengeren først da det var for sent å gripe inn.

SINTEF-forskeren er samtidig rask til å påpeke at autonome kjøretøy gjør trafikken tryggere og har allerede forhindret mange ulykker. Dessuten lærer automatiserte systemer av feilene sine, slik at vi kan forvente at veiene blir enda tryggere i fremtiden.

Men hvilke problemer har pilotene avdekket? Hva skjer i møtet mellom menneske og maskin?

– Et problem oppstår når en autonom bil skal kjøre inn på en motorvei. Bilene er programmert til å akselerere som man skal, for så å legge seg inn. Problemet er bare at ingen vil slippe dem inn. Bilene får ikke den luka som kreves, sier han.

Å kjøre inn på en motorvei er nemlig et sosialt samspill. Du setter på blinklyset, gasser på og legger deg litt over i nabofeltet for å vise at du er på vei inn på motorveien.

Noe lignende skjer når bilene skal ta en venstresving i et kryss. De blir stående lenge for å vurdere om det er trygt å kjøre. Ulykker skjer når andre sjåfører blir utålmodige.

– Robotene behersker ikke helt dette finspillet ennå, forklarer Deinboll Jenssen.

Sjåføren er den største faren

Selvkjørende drosjer i San Fransisco har også høstet viktige erfaringer. Der oppdaget man at bilene stadig ble påkjørt bakfra av menneskelige sjåfører.

– Igjen oppstår ulykker i samspill med biler som ikke er automatisert. De selvkjørende drosjene stopper når trafikklyset slår over til gult, der menneskelige sjåfører ofte ville ha kjørt gjennom krysset. Det har ført til at bilen bak krasjer inn i drosjen, sier han og legger til:

– Det har hittil ikke resultert i noen alvorlige ulykker, men irritasjon. Ikke ulikt den irritasjon mange opplever ved å kjøre bak en saktegående traktor i bytrafikken.

Programvaren er nå endret slik at de selvkjørende drosjene oppfører seg mer likt vanlige førere.

– Både mennesker og teknologien må lære hverandre å kjenne, forklarer han.

Før eventuelt hele bilparken blir selvkjørende, er det snakk om en tilvenningsperiode. Bilene gjør fortsatt feil, men den største faren er likevel førere som ikke skjønner at de fortsatt har ansvaret i halvautomatiske biler.

– De må fortsatt følge med og gripe inn. Det er først når kjøretøyet er helautomatisk at ansvaret blir gitt til operatørselskapet. Her har også produsenten av kjøretøyet et ansvar. Det er ingen tvil om at begrepet «autopilot» som Tesla bruker, er misvisende. Det har bidratt til alvorlige ulykker, forteller Deinboll Jenssen. 

Hvordan blir fremtidens mobilitet? Hvordan få en effektiv klimapolitikk på mobilitetsområdet? Norges viktigste mobilitetskonferanse avholdes i Bjørvika i Oslo, 4.- 5. februar 2020.

Flere piloter i Norge

Den norske loven om utprøving av selvkjørende kjøretøy trådte i kraft for to år siden. Siden den gang er det allerede påbegynt flere norske piloter med autonome kjøretøy.

De er testet i Stavanger, Kongsberg, Gjøvik, Fornebu og Oslo.

Norge er faktisk et av landene som er best tilrettelagt for selvkjørende biler, ifølge en rapport fra rådgivningsselskaper KPMG. Lovgivningen, en høy andel elbiler, et godt teknologimiljø og flere pilotprosjekter trekkes fram som noen av grunnene.

Deinboll Jenssen forteller at det foreløpig ikke har skjedd noen ulykker på norske veier. Han legger imidlertid til at testingen har vært forsiktig. Maksfarten har vært satt til under 20 kilometer i timen.

1) På Gjøvik har erfaringene vært lærerike. Bussene slet særlig med bakker og girkassen røk tre ganger i testperioden som varte i to måneder.

– Erfaringene fra Gjøvik bidro til at bussene nå er forbedret og takler slike bakker og omgivelser.

2) På Kongsberg er det satt inn to selvkjørende busser som går som vanlig rutebuss. De går fra jernbanen og opp til universitetet og Teknologiparken.

– Så vidt jeg kjenner til er dette blant de første autonome busstilbudene i verden som har tatt over en ordinær bussrute – og brukertilfredsheten er høy. De har også fått til å kjøre gjennom vinteren, forteller Deinboll Jenssen. Han peker i tillegg på en annen fordel:

– De har erstattet én vanlig buss med to mindre og selvkjørende busser. Det gir større fleksibilitet, fordi man kan velge å kun kjøre en mindre buss på tider av dagen det er lite trafikk.

3) På Fornebu ble det i løpet av testperioden gjennomfør 10 000 reiser. Bussene fraktet badegjester fra Fornebu senter til Storøya. Maks hastighet var 12 kilometer i timen.

4) I Stavanger var trafikkselskapet Kolumbus først ut med å prøve selvkjørende buss på offentlig vei. Fra juni 2018 begynte bussen å kjøre en rute fra Tvedtsenteret og til flere tusen arbeidsplasser langs Kanalsletta på Forus.

– Erfaringen fra Forus viser at bussene ivaretar sikker kjøring selv i svært komplekse omgivelser. Piloten ble gjennomført uten at bussen var involvert i ulykker – til tross for mye trafikk fra fotgjengere, syklister og andre kjøretøy, forklarer Deinboll Jenssen.

5) I Oslo sentrum har det siden mai gått en buss fra Kontraskjæret til Vippetangen. Bussen kjører helt selv, men det er en vert om bord som informerer og tilrettelegger for passasjerer.

Deinboll Jenssen forteller at de norske pilotene foregår i komplekse og utfordrende trafikkmiljø.

– Læringskurven er bratt og forbedringene kommer raskt. Norge er kommet langt og vår kunnskap og erfaring er etterspurt i verden, sier han.

– Pilotering og godt samarbeid mellom teknologimiljøer, mobilitetsselskaper, myndigheter og forskningsmiljøer gjør løsningene tryggere, mer effektive og attraktive i fremtiden.

Nivåer av intelligens

Det er viktig å understreke at ikke alle autonome kjøretøy er like intelligente. Deinboll Jenssen påpeker at det finnes flere nivåer. Spekteret er forklart i rangeringen som er utviklet av Society of Automotive Engineers International (SAE).

1) Ingen automasjon

Den klassiske bilen der føreren må ha full oversikt.

2) Førerassistanse

Det er fortsatt føreren overvåker miljøet, men systemet kan ta over styring, akselerasjon eller bremsing. Adaptiv cruisekontroll og antisladd (ESP) er et par eksempler.

3) Delvis automatisering

Kontrollerer hastighet og styring, mens føreren fremdeles har ansvaret for å overvåke omgivelsene, og må ta over kontroll dersom systemet ikke kan utføre oppgavene. Mennesket kan være ute av loopen i perioder, men er fortsatt ansvarlig. Adaptiv cruisekontroll kombinert med styrings assistanse (Autopilot), kjent blant annet fra Tesla, er et eksempel.

4) Automasjon under visse omstendigheter

På dette nivået overvåker systemet omgivelsene, styrer unna objekter i veibanen og tar avgjørelser om bilen skal sette på blinklys eller foreta en forbikjøring. Bilen kan utføre kjøringen på egenhånd, men det forventes at føreren skal kunne ta over kontrollen ved behov. Et nivå som en del bilprodusenter sier de vil hoppe over fordi vi som mennesker er veldig sene med å reagere når kjøreoppgaven blir kjedelig og vi er lite involvert i lange perioder.

5) Høy automasjon

Ganske lik funksjon som nivået over med unntak av at systemet på egen hånd vil kunne treffe tiltak dersom føreren ikke reagerer, som å stanse bilen.

6) Full automasjon

Systemet tar seg av alle oppgaver, overvåker omgivelsene og fungerer i alle situasjoner. Bilene kan kjøre i alle mulige vær- og veiforhold. Kan gjøre alle oppgaver en menneskelig fører normalt vil gjøre. Disse bilene kan designes uten ratt og pedaler.

Kilde: Teknisk Ukeblad og Gunnar Deinboll Jenssen

Publisert: 19. desember 2019